Что такое трейл-велосипед и каким он должен быть

Каким должен быть туристический велосипед?

Материал подготовили: Илья ЗотовМирослава Новикова

Как понятно из названия, туристический велосипед — это велосипед, предназначенный для путешествий. Но такое определение весьма расплывчатое, так как путешествовать можно и на старом советском велосипеде, и на современном байке. Вот только комфорт поездки будет отличаться.

Да и туризм может быть разный: кто-то любит ехать по хорошему асфальту, а кому-то подавай бездорожье или грунтовки. Поэтому чёткого определения здесь нет, но есть общие пожелание, которых стоит придерживаться.

Итак, давайте рассмотрим, каким должен быть велосипед для путешествий.

Базовые принципы

Подбирая туристический велосипед, ищите надёжные варианты. Не стоит гнаться за весом, покупая модель полегче. При полной загрузке баулов вещами разной степени полезности, 1-2 кг значимой роли не сыграют, а 200-300 грамм и подавно.

Руководствуйтесь правилом «если что-то может сломаться, оно обязательно сломается». По возможности избегайте велосипедов с движущимися сочленениями и уязвимостями (амортизационные вилки, гидравлические тормоза, складные рамы).

Составные части туристического велосипеда

Многие велотуристы сами собирают туринг из различных компонентов. Но на подобный шаг можно идти только, имея за плечами определённый опыт и точно зная требования, выдвигаемые к тому или иному узлу.

Если спецом по великам Вы себя не считаете, то лучше покупать готовый заводской вариант. Но и тут есть свои нюансы. В зависимости от того, в каких походах собираетесь участвовать, велосипед может потребоваться разный. Но и общие моменты всё же есть.

Рама туристического велосипеда

Стальные рамы примечательны высокой ремонтопригодностью: их удается сварить в случае поломки. Также такие рамы имеют хороший накат и неплохо гасят вибрацию.

Как правило, для изготовления рам из стали используется хром-молибденовый сплав. Он отличается хорошей стойкостью к коррозии и высокой удельной прочностью.

Преимущество титана — его невероятная прочность, сочетаемая с лёгкостью. Если сталь хорошо ремонтируется, то титан практически не ломается. При этом по степени наката титановые рамы не уступают стальным. Минус один – высокая цена.

Обратите внимание

Карбоновые и алюминиевые рамы тоже не запрещено использовать для туризма, но только, когда речь идёт о нечастых походах продолжительностью в несколько дней, максимум пару недель.

В более длительных турах, к тому же, проводимых по нескольку раз в год, их эксплуатировать не рекомендуется. Карбоновые — из-за хрупкости, алюминиевые — из-за низкой выносливости металла.

Руль для туристического велосипеда

Есть два вида рулей, которые рекомендуются к использованию в походах:

Первый позволяет разгрузить спину велосипедиста, так как тот будет находиться практически в горизонтальном положении. Такая посадка также способствует обтекаемости, а, как следствие, и значительной экономии сил.

Второй вариант примечателен своей мультипозиционностью: с ним можно менять хват, что не даёт рукам затекать.

Тормоза туристического велосипеда

Ещё одним важным моментом, на котором следует акцентировать внимание, являются тормоза. Лучше всего, если они будут ободными (кантилеверными или V-brake). Их сложно сломать, и они просты в настройке, в отличие от дисковых тормозов.

Колёса туристического велосипеда

Как уже говорилось выше, велотуризм может быть разным: кто-то любит путешествовать по хорошему асфальту, а кого-то тянет в горы или лес. Соответственно, и колёса нужны разные.

Сторонникам асфальта лучше выбирать велосипед с 28-и дюймовыми колёсами, узкими покрышками и гладким протектором.

Если же автодороги вызывают скуку, и Вы стараетесь убраться от них подальше, тогда стоит остановить выбор на моделях с 26-и дюймовыми колёсами, широкими покрышками и агрессивным протектором.

Источник: https://by-bike.ru/vidi-velosipedov/turisticheskiy-velosiped

Виды велосипедов — классификация современных маунтинбайков по стилям катания

Велосипедный спорт на сегодняшний день является как-никогда разнообразным. Насыщенность различными дисциплинами, разнообразие геометрий и видов велосипедной обвески – все это, конечно, присутствует. И что немаловажно, исключительно быстро эволюционирует.

Все это приводит к тому, что старые понятия о кросс-кантри, триале, даунхилле и многом другом уже не всегда работают и требуют нового базового описания, чем мы сегодня и займемся. В этой статье мы рассмотрим различные виды велосипедов – преимущественно, модификации маунтинбайков.

Ну а шоссе, трек и циклокросс оставим уже на потом.

Мы постараемся классифицировать байки согласно нынешним современным стандартам, опираясь на то, какими вело-дисциплины стали сегодня, и скорее всего, увидим, что рамки между некоторыми циклическими видами спорта постепенно начинают стираться, порождая тем самым удивительные универсальные варианты. Итак, начнем.

Виды велосипедов

Кросс-кантри велосипеды

Пожалуй, самым популярным МТБ-направлением на сегодняшний день можно считать именно кросс-кантри.

Даже многие региональные соревновательные старты собирают сегодня вокруг себя бесчисленную армию поклонников, исчисляемую сотнями райдеров.

Оно и понятно, порог вхождения в данный вид спорта сравнительно низок, что позволяет приобщиться к XC многим, даже тем, кто поначалу боится серьезных трейлов и больших скоростей.

Каким было кросс-кантри в прошлом? – представлял из себя данный вид спорта некую «лошадиную» дисциплину, в которой едва ли не единственным фактором победы оказывалась пресловутая выносливость. По этой причине многие кантрийщики, особенно в прошлом, активно занимаются, или занимались шоссе, дабы эту выносливость в себе развивать.

Кантрийные треки раньше также не отличались особенной сложностью и техничностью. Однако времена меняются, и сегодня гонки кросс-кантри становятся куда более зрелищными и опасными, нежели раньше, но при том, они по-прежнему не лишены главной своей черты – на трассе по-прежнему на многих участках придется ехать вверх, и чем быстрее, тем лучше.

И требования к современному кантрийному велосипеду очень высоки. Он должен оставаться, что называется, легким на подъем, на в то же время, прекрасно отрабатывать уклоны и техничные съезжалки.

Перья кантрийных байков, как правило, имеют незначительный уклон вниз, рулевой стакан достаточно прямой. Данные факторы способствуют удобству покорения подъемов.

Посадка на таком велосипеде совсем не прямая – масса райдера расположена по центру, вынос, руль, ростовка подбираются таким образом, чтобы спортсмен мог принять удобную полулежачую аэродинамическую позу. Колеса современного велосипеда для кросс-кантри по-прежнему могут быть 26-ти дюймовыми.

В качестве альтернатив рассматриваются 28 и 29 диаметры. На последнем диаметре, кстати, Ярослав Кульхавы взял олимпийские игры.

Важно

Вилки кантрийных байков, либо жесткие, либо короткоходные. Подвеска, если и имеется, то как правило однорычажная, с малым ходом. Выбор в сторону однорычажки очевиден – масса такой конструкции очень мала, что имеет огромное в XC значение.

Для элиминатора, как правило, многие выбирают хардтейлы – на коротких дистанциях такие велосипеды позволяют сэкономить доли секунд на стартах и подъемах.

Ну а для олимпийского кросс-кантри и марафонов в полной мере пригодны практически все виды кросс-кантри байков.

На сегодняшний день это направление продолжает активно развиваться в сторону уменьшения веса конструкции, «разумности» работы амортизационных элементов.

Велосипеды эндуро

Если треки становятся исключительно сложными, а съезды вниз начинают преобладать над апхиллом, обычного кантрийного велосипеда может уже не хватить – ну не выдержит он серьезных нагрузок.

Велосипеды для эндуро в самом приближенном к XC-исполнении представляют собой усиленный хардтейл с более тяжелой рамой и вилкой с ходом уже до 120 миллиметров минимум. Посадка на таких байках более скошена назад, угол наклона рулевого стакана уже чуть сильнее смотрит вперед.

В еще более экстремальном исполнении эндуро-байки начинают походить на коней для даунхилла. Здесь уже присутствует значительный амортизационный ход, рама начинает несколько удлиняться, появляется четырехрычажная подвеска.

Такие байки уже созданы для преодоления очень даже серьезных трейлов и зачастую пригодны для использования их в региональных даунхилл-стартах.

Размер колес, также как и в кросс-кантри, может быть здесь самым различным – три «накатистых» их вида повсеместно используются производителями. Велосипеды для эндуро считаются истинными универсалами, которые позволяют получить практически на любом трейле настоящий драйв.

Даунхилл-велосипеды

Длинные рамы, длинноходные амортизаторы, прочные колеса, суровый протектор, широкие и зачастую прямые рули, короткие выносные элементы. Редко когда даунхильный велосипед весит менее 14 килограммов. Эти монстры созданы для покорения самых чудовищных трасс, преимущественно ведущих райдера вниз с горы.

Эволюция велосипедов для даунхилла, кстати, не менее заметна. Раньше многие предпочитали короткие рамы, а у настоящего олдскула угол рулевого стакана смотрел едва ли не прямо в землю. Но былое время и былые особенности DH подобное позволяли. Сейчас же нет.

Современные велосипеды для даунхилла вытянуты, как сосиски. Центр тяжести, несмотря на большие ходы амортизатора, расположен достаточно низко, угол рулевого стакана сильно торчит к направлению трассе.

Совет

Последнее крайне важно, ибо позволяет успешно отрабатывать передней вилке различные кочки без риска зарыться в них и клюнуть через руль. Современный даунхильный байк представляет собой квинтэссенцию прочности элементов и безупречной управляемости на больших скоростях.

Подвески здесь в подавляющем большинстве случаев четырехрычажные. Только такой тип задней подвески позволяет эффективно работать заднему тормозу в любых условиях, без риска его блокировки в момент пробивания амортизационных элементов на очередном суровом участке горы.

Диаметр колес здесь преимущественно 26 дюймов, хоть новые стандарты и пытаются постепенно найти свое место в даунхилле, но успехов на сегодняшний день у них нет.

Слоупстайл-велосипеды

Слоупстайл считается одной из самых зрелищных дисциплин в велосипедном спорте. Оно и понятно.

Зрителям представляется возможность наблюдать за полетами спортсменов на огромных размеров конструкциях, которые не просто берут невероятные амплитуды, но и выполняются сложнейшие трюковые связки, притягивающие внимание каждого. Дисциплина относительно нова и явных эволюций здесь сегодня не наблюдается.

За последнее время вновь в слоупстайле набирают популярность обычные стритовые хардтейлы с диаметров колес 26, или 24 дюйма, однако легкие подвесные байки с четырыхрычажным элементом подвески остаются классикой жанра.

Геометрия таких велосипедов смещает массу райдера назад для более легкого выдергивания руля; вилки используются исключительно однокоронные для того, чтобы спортсмену представлялась вся гибкость его агрегата при выполнении сложных трюков. Рули, чаще всего, используются с высоким подъемом.

Перья, ровно как и вся рама, достаточно коротки, что делает велосипед вертким и послушным в воздухе.

Велосипеды для форкросса, стрит-дерт

Чаще всего, велосипеды для форкросса – популярной гоночной дисциплины, которая метит на главные старты планеты, представляют собой легкие алюминиевые хардтейлы с классической стрит-геометрией: рама невысокая, перья короткие – прямые, или с легким отрицательным уклоном. Масса таких байков невысока. Задний переключатель зачастую еще присутствует. Такие байки идеально подходят для амплитудных полетов и развития больших скоростей на коротких дистанциях.

Велосипеды для стрита и дерта во многом похожи на форкроссовые аппараты. Но отличия есть. Зачастую эти велосипеды собираются на более коротких рамах и на 24 колесах. А в качестве материала рамы используется пружинистый и невосприимчивый к накоплению нагрузки хромоль.

Велосипеды для триала

Триал – техничное преодоление препятствий. Вот уж где эволюция отыгралась по полной программе. Очень техничный вид спорта всегда метил в крайности, и на сегодняшний день, кажется, довел основы геометрии до совершенства.

Сегодня велосипеды для триала можно разделить на два основных направления: технический триал и стрит-триал. Первый – классика жанра.

Велосипеды для технического триала собираются на колесах 26, 24, или 20 дюймов (заднее колесо у последнего варианта будет еще на дюйм меньше).

Современные рамы имеют очень высокий подъем каретки и максимально короткие перья. В совокупности это позволяет райдеру максимально комфортно балансировать на заднем колесе, на чем строятся многие элементы триальной техники. Сами рамы максимально низкие, что способствует возможности райдера максимально вжаться в байк при очередном запрыгивании.

Обратите внимание

Длина рамы, углы рулевого стакана могут сильно варьироваться у различных производителей – здесь уже каждый подбирает под себя, под свою технику. Вес таких байков, кстати, небольшой, и это при том, что сами рамы, зачастую совсем нелегки.

Облегчение веса достигается путем использования дриленных ободьев, отсутствию лишних элементов: седла, переключателей и прочего, использованию исключительно жестких вилок.

Велосипеды для стрит-триала, в свою очередь, могут оказаться значительно тяжелее. Прочность конструкции их возрастает в разы. Рамы чуть выше, седла, чаще всего присутствуют.

Перья велосипедов для стрит триала обычно не сильно подняты, что позволяет более успешно управлять байком во время мануала, но в то же время, трюки через заднее колесо на таких рамах делать уже немного сложнее.

Читайте также:  Как снять ржавчину с велосипеда

Диаметры колес велосипедов для стрит-триала: 24 и 26.

Последний более предпочтителен в силу повышенной прочности колес малого диаметра и отличной верткости велосипеда. И на самом деле, между триалом и стрит-триалом с каждым годом становится все меньше общего. Технический триал достаточно статичен, в то время как стрит-триал очень динамичная и экспрессивная экстремальная спортивная дисциплина.

Источник: https://othersport.ru/stati/stati/vidy-velosipedov-klassifikaciya-sovremennyh-mauntinbaykov-po-stilyam-kataniya

Дальнобойный велосипед и с чем его едят

Давно собирался написать технический пост про устройство моего велосипеда, на котором в 2014 году я совершил 6000 км велопробег за 50 дней «Вятка — Гибралтар».

И вот предлагаю вашему вниманию ознакомиться поподробнее с моим «дальнобойным» железным конём. Сразу предупреждаю, будет много запчастей, непонятных названий.

Поэтому для тех, кто не увлекается данной велотемой, чтение может показаться непонятным и скучным)

Вид сбоку — без багажных сумок.

Без сумок с разных ракурсов

Сумки отдельно.

Все сумки на велосипеде.

Сразу скажу, что «фотосессия» велосипеда проводилась в условиях, в среде, не родной для истинного предназначения этого велосипеда. Просто потому что красивые виды природы)

Важно

Наверное эти снимки можно воспринимать как фото шоссейного велосипеда в горах на грунтовой дороге).

Однако, немного забегая вперед, скажу, что при создании велосипеда (а он был собран практически с нуля из отельных частей) в его характеристики было заложено свойство удовлетворительной проходимости по грунтовым, немного песчаным дорогам и по плотной травяной поверхности, читай твердому сухому ровному полю с невысокой травой.

Начнём по порядку, чуть с предыстории.

Первый мой большой велопробег на дальнее расстояние был совершен в 2011 году по маршруту Киров — Тверская обл., фестиваль «Нашествие». 1100 км я преодолел за неделю, по ощущениям это было тогда на пределе моих физических возможностей. Велосипед у меня в то время был один, обычный горный (MTB), который я оборудовал двумя багажниками, передним и задним. Вот так он выглядел.

Это был обычный недорогой GT Outpost с «дубовой» эластомерной передней вилкой без блокировки (регулировалась только жёсткость отскока). Из небольших «туристических» (тогда на мой взгляд) доработок были широченные педали-топталки и рога на руле.

Позже я понял, что если бы рогов не было, то всё было бы намного хуже и могло вообще закончиться моим сходом с дистанции из-за затекания и виброболезни рук. Кто в теме, те знают, что GT называют «жёсткой табуреткой».

Причина тому — жёсткий узел, так называемый двойной треугольник в зоне сочленения верхней трубы рамы, подседельной трубы и верхних перьев задней вилки. Ну и материал — алюминий, очень жёсткий по своим свойствам металл.

Кроме рогов, меня спасло то что, родные покрышки этого велосипеда имели очень узкую полоску по середине, с натяжкой их можно было назвать полусликами, что при повышенном давлении в колесах давало отличный накат по асфальту, но, к сожалению усиливало передачу вибраций на руки и спину.

На 6-й день путешествия у меня случилась серьёзная поломка — заклинило и погнуло задний переключатель и сломало петух (деталь-посредник между рамой и задним переключателем). В итоге в 150 км от финиша я оказался в глуши, в деревеньке, где смог частично отремонтироваться (запасной петух был, но переключатель 100% выправить не удалось), потеряв много времени, и в итоге, чтобы успеть на фестиваль пришлось добираться на авто, договорившись с местными в соседнем посёлке.

Произошла эта поломка в дождь, на лесной песчаной дороге в горку. Песком забросало ролики и переключатель заклинило в тот момент, когда я активно вкручивал в гору, в итоге одно из моих усилий приложилось к нему и цепью переключатель завернуло и обломило с петухом.

Сломанный петух.

И всё таки этот небольшой успех окрылил меня настолько, что на следующее лето я решил так же отправиться куда-нибудь далеко, например на юг. На море. Потому что до этого как ни странно, я ни разу не был на море.

Потом случилось так, что наметился большой музыкальный фестиваль в Крыму «Соседний мир», где планировали выступить мои друзья-музыканты из Питера — группа «Торба-на-Круче».

и так всё совпало, что решение ехать на велосипеде на юг было принято окончательно и бесповоротно.

После того, первого велопутешествия на 1000 км я много думал и анализировал. Потом много «курил» велофорумы в тематических разделах «велотуризм», читал интернет-статьи про туристические велосипеды. В основном это был самый масштабный отечественный велофорум forum.velomania.

Совет

ru Я старался понять, какие факторы влияют на то, чтобы снизить энергозатраты и повысить скорость передвижения и эффективность педалирования. Проще говоря, как меньше уставать и проезжать дальше. Этих факторов, как выяснилось было очень много и я решил их все собрать и оптимизировать.

Не исключением стала и физическая подготовка в том числе.

Я старался тренироваться на выносливость в длинных велопокатушках как можно чаще и регулярнее, впервые тогда, зимой я купил шипованую резину и решил не прерывать велосезон, так как до этого чувствовал, что приходилось по весне около месяца «вкатываться» в первоначальную форму.

После переваривания информации из всех источников я понял, что тот велосипед, который мне нужен, в готовом виде какой-то модели, представленной на мировом рынке попросту не существует. И я начал грызть интернет-гранит науки, как этот велосипед можно собрать из отдельных комплектующих частей.

И вот, в мае 2012 результатом черпания этих всех моих знаний стал новый велосипед, созданный специально для дальних путешествий, так называемый в общемировой терминологии — touring, туринговый велосипед.

Главным его отличием является стальная рама из специального сплава «хром-молибден» (в просторечии «хромоль») и такая же хромолевая простая вилка — без амортизаторов. Уникальное свойство рамы из хромоля — то что она как бы «дышит».

Как рессора, которая поглощает мелкие неровности, не дает вредным вибрациям дорожного полотна дойти до рук и спины велотуриста. Моим первым ощущением, когда я прокатился на этом моем новом велосипеде, было чувство, что я пересел из жигулей в лимузин.

Несмотря на то что передняя вилка по канонам асфальтового (а именно такой стиль я «исповедую») велотуризма должна быть жёсткой (ригидной, от англ.

rigid — жёсткий, неподвижный), на комфортности езды по ровному асфальту это никак не отражается, наоборот, жёсткая вилка увеличивает свободный накат велосипеда и позволяет сэкономить силы велосипедиста.

К тому же её вес в 2-3 раза меньше амортизационной вилки.

Так же я пересмотрел нюансы связанные с трансмиссией и пришел к выводу о необходимости использования планетарной втулки, защищеной от воздействия внешней среды и продлевающей срок службы цепи. Из относительно недорогих был только один вариант с достаточным количеством скоростей — Shimano Alfine 11 (SG-S700).

Видеоролик, показывающий устройство планетарных втулок Shimano Alfine:

Обратите внимание

Передняя же втулка была установлена специальная — динамовтулка — генератор для выработки электричества во время движения.

Дело в том, что важной составляющей моих велопутешествий является оперативный онлайн-репортаж в виде твитов и постов в инстаграме, а так же работа спортивно-туристических приложений, которые в реальном времени записывают трек, который я еду (такие как Aerobia, Strava, GPSLivetracks и др.).

А смартфон в интернет режиме «живет» максимум 3-4 часа, что естественно меня не устраивало. Я решил, что он должен постоянно питаться от системы генератор — стабилизатор — буферный аккумулятор (чтобы при краткой остановке питание не прекращалось).

После поисков и сравнения мой выбор пал на Schmidts Original Nabendynamo Classic. В последствии я дооснастил эту систему электрооборудования велосипеда немецким же комплектом стабилизатора и буферного аккумулятора E-WERK by Busch & Müller. Это очень распространенная система среди велотуристов всего мира.

Педали-топталки так же были отметены в пользу контактных педалей типа SPD (стандарт разработанный Shimano). Ну и в довесок была пересмотрена концепция размещения и крепления багажа. Выбор был сделан в пользу раздельных водонепроницаемых сумок производства немецкой фирмы Ortlieb.

Задние сумки относительно небольшого объема Classic Sport-Packer были выбраны, чтобы разгрузить зад велосипеда. Одним из неприятных минусов по опыту управления велосипедом с огромным задним рюкзаком-«велоштанами» было ощущение неуклюжести и неустойчивости.

Раздельные небольшие сумки с установкой их как можно ниже позволили сместить центр масс велосипеда вниз, что сделало всю конструкцию более устойчивой и приятно управляемой.

Так же особое внимание было уделено тому, за что держатся руки велотуриста — рулю, так как в седле нужно было проводить по 10 часов ежедневно, а путь до моря по подсчетам должен был занять 3 недели. Был выбран относительно популярный у мировых велотуристов так называемый H-bar, так как по форме конструкции он напоминает букву H.

Я заказал руль фирмы Titec.

К которому добавил большие (больше, чем в предыдущем велопробеге) рога SQ lab 445 Comfort. А так же установил анатомические грипсы Procraft iGRIP Lenkergriffe Komfort

Важно

Надо сказать, что покупки комплектующих велосипеда совершались мной на разных интернет площадках, в том числе были заказы из США, Англии, Германии, Китая,  но примерно 50% частей было куплено в немецком популярном интернет магазине bike-components.de

Так же использовался тоже достаточно известный среди велолюдей ресурс — chainreactioncycles.com (в простонародье «чейн»). Там я заказал комплектующие для колёс — обода и покрышки.

Обода должны быть одновременно и лёгкими и прочными, покрышки так же лёгкие, износоустойчивые и антипрокольные, и иметь дорожно-шоссейный рисунок протектора, с минимальным сопротивлением качению.

Вдобавок они должны были выдерживать до 5 атмосфер, так как для придания особой накатистости при загруженном багажом туристическом велосипеде давление в шинах должно быть очень высоким. Естественно сочетание всех этих свойств относится к недешёвым моделям.

В итоге благодаря советам опытных веломарафонцев выбор того, из чего собирать колёса пал на Schwalbe Marathon Dureme 26 х 2.0 (в данный момент выпуск конкретно этой модели прекращен) и обода Sun Ringle Rhyno Lite XL — Pinned Rim

Общая сумма потраченная на велосипед и обвес составила около 70 т.р., что при курсе валют 2012 года (евро = 40 руб.) равнялось примерно 1750 евро.

В итоге очертания завершенного велосипеда в полном снаряжении приняли такой вид.

По итогам всех мероприятий, моё велопутешествие летом 2012 года состоялось по маршруту Киров — Керчь. Путь в 2500 км занял 21 день. И потом еще до Анапы накрутил по Кубани около 300. Новый велосипед оправдал себя на все 100%.

На Азовском море, где-то между Мариуполем и Мелитополем.

Так же летом 2013 года я повторил маршрут 2011 года Киров — «Нашествие», на этот раз «Нашествие-2013». (с небольшими дополнениями, например, с заездом на всероссийский велофестиваль «Угличская верста»), но уже на этом новом велосипеде. Разница в ощущениях была поразительна.

При подготовке к велопробегу на 6000 км в 2014 году я уже еще в 2013 году начал серьезно заботиться о физической составляющей. Как говорится «тяжело в учении, легко в бою». Я начал принимать участия в марафонах-бреветах кирово-чепецкого велоклуба «Велосотня». Начиная со 100 км, потом прошел несколько 200-км марафонов. И, наконец, покорилась мне и дистанция 300 км.

По опыту пробега Киров — Керчь отметил несколько моментов, касаемых посадки на спусках, а именно не хватало аэродинамической низкой посадки, которая возможна только с шоссейным рулем — «бараном».

Без него приходилось наклоняться и в извращенной форме упираться локтями в рога.

Совет

Так же при передвижении в тёмное время суток по трассе с относительно большой скоростью очень напрягало то, что велофара слепила встречные автомобили и мне при каждом разъезде нужно было опускать её «в пол» и потом снова направлять на дорогу.

Читайте также:  Туристические велосипеды

Результатом модификации стал обновленный велосипед, который я готовил к велопробегу «Вятка — Гибралтар». Во-первых я поменял раму On One на аналогичную хромолевую Chaka Pele, но размером побольше.

Выбрал благодаря теме, которую создал на форуме Велопитер Раму заказал на сайте Gigabike.

de через фирму-посредника по доставке, так как данный интернет веломагазин не отправлял посылки в Россию (по крайней мере в 2012 году)

Во-вторых чуть позже был установлен еще один руль — карбоновый шоссейный, на второй, нижний вынос . И сделана система дублирования дисковых тормозов.

Так же сверху был поставлен лежак, на котором тоже были рукоятки тормозов («пистолеты»), но ведущие к отдельной системе — v-brake.

Всё это сделано для того, чтобы еще разнообразить количество положений при езде — и эта идея себя полностью оправдала, я практически избавился от ощущения затекших рук и спины, которые преследовали меня в предыдущих длинных велопробегах.

На лежаке закреплены: велокомпьютер, gps-навигатор и две фары. Как я уже писал, разъезд в тёмное время со встречными машинами был неудобен и я фактически создал систему переключения света «дальний-ближний» с помощью двух велофар.

Обратите внимание

Нижнюю, Magicshine MJ808 (900 люмен) я направил вниз, это мой «ближний свет», который не ослеплял встречных водителей.

А дальный свет обеспечивала фара Niteye B-20 (1200 люмен), которая управлялась с выносного переключателя на руле под большим пальцем правой руки.

На левой части руля я закрепил пульсометр, так как хотел вести статистику среднего и максимального пульса за все 50 дней велопробега.Маленькое зеркало широкого обзора (нижнее) прожило недолго.

Его крепление в торце руля сказалось на том, что при случайных прислонениях велосипеда рулем на что-либо, зеркало постоянно сбивалось и в конце концов хлипкий поворотный шарнир из пластмассы не выдержал, и зеркальце отвалилось где-то еще в начале пути на первых 500 км.

Широкое седло BBB BSD-23 BodyShape, достаточно упругое и жёсткое, но при этом широкое и с прорезью посередине оправдало себя полностью еще в велопробеге Киров — Керчь. И менять его я не собирался.

Многие прожженые велотуристы наверняка воскликнут: «А как же Brooks!!!?») Ну, вот так, не срослось у меня с ним, с бруксом). Помимо заднего фонаря, встроенного в багажник Tourit Shine, который работал от динамо-втулки, так же был установлен широкий пятидиодный фонарь Sigma Tailguard.

Вид сзади на багажник. Чуток не резко)

Передняя динамовтулка. Хорошо видны два провода, которые легко отсоединяются при надобности снять колесо.

Задняя 11-скоростная планетарная втулка Alfine 11, она же SG-S700. Made in Japan. Так же хорошо видны дисковые тормоза Avid BB7.

Шатуны Shimano XTR сочетают в себе все необходимые качества — жёсткость, прочность и лёгкость. В кареточном узле использовалась система «внутренний картридж».

Её плюс для туризма в том, что промподшипники находятся внутри кареточной трубы в картридже и надёжнее защищены от дождя и грязи, чем системы с внешними подшипниками (так называемые системы с интегрированной полой осью).

Важно

К тому же картриджные каретки позволяют уменьшить Q-фактор — поперечное расстояние между ступнями при педалировании, что благотворно влияет на самочуствие ног, коленных суставов на протяжении длительного путешествия.

Я использовал трековую каретку Dura Ace BB-7700.Чтобы поставить синглспидную четырёхлапую стальную 32-зубовую звезду Truvativ, понадобился хитрый переходник-«паук».

Контактные педали Shimano SPD M-540

Багажные сумки Ortlieb имеют надёжный продуманный способ крепления на багажнике. Их можно установить и снять за пару секунд.

Вот например ролик, объясняющий принцип устройства крепления сумок данной фирмы.

Это действительно удобнее, чем привязывать велорюкзак тесёмочками. К тому же велорюкзаки — промокаемы и требуют дополнительных дождевых чехлов сверху, которые некоторое время сдерживают воду, но все равно влага проникает. А водонепроницаемые сумки типа Ortlieb абсолютно герметичны. В настоящее время, я слышал, что существуют аналоги таких сумок.

А вот крупным планом то самое электрооборудование, про которое упоминал выше — Bush and Muller E-werk стабилизатор и буферный аккумулятор. Благодаря им я имел стабильное питание своего смартфона от динамовтулки.

Узел крепления двух рулей — два выноса. Нижний KCNC Fly Ride рассчитан на шоссейный руль диаметром 31,8 мм, а верхний вынос KCNC Fly Ride на МТБ-руль диаметром 25,4 мм.

Дублирование привода дисковых тормозов было сделано с помощью системы кросс-топ леверов, дополнительных тормозных ручек, которые используются в циклокроссовых велосипедах.

Напоследок скажу пару слов, почему для первого моего дальнобойного велосипеда был выбран размер колес 26 дюймов, а не 28, как обычно делается на туринговых велосипедах. Решил я так по нескольким причинам:

1) 26 колёса легче 28х, что в целом снижает массу всего велосипеда (не намного, грамм на 500, но всё же)

2) 26 колесо при той же скорости крутится быстрее 28-го, соответственно на малых скоростях (например в затяжные подъёмы на горных серпантинах) 26-е колесо вырабатывает немного больше электроэнергии.

3) Велосипед с 26-ми колёсами компактнее в упакованном виде, что является плюсом в авиа и жд перевозках.

Совет

4) Камеры на 26 обычно более распространены в российской глубинке. (Хотя кто-то резонно заметит, что можно 26 натянуть на 28 колесо, ну это тоже вариант). К тому же и обода, покрышки и спицы в некоторых регионах как России, так и за рубежом) так же чаще в провинциальных магазинах встречаются на 26.

5) 26-е колеса дают чуть больше пространства в конструкции велосипеда, как то, например, расстояние от верха переднего колеса (или крыла) до передней сумки или пространство для насоса за подседельной трубой.

Хотя, на будущее я абсолютно не прочь попробовать и 28-е колёса. Всё-таки есть вполне логичный подтвержденный факт, что 28 колеса имеют больший накат и менее восприимчивы к неровностям дороги.

А так же хочется попробовать раму удлиненной геометрии (с увеличенной базой). Так что всё ещё впереди.Ну что ж, обзор велосипеда и историю его создания на этом завершаю. Если появятся вопросы, пишите в комментариях, по возможности отвечу.

Источник: https://velodar.livejournal.com/5703.html

Геометрия рамы: rake & trail

Перевод статьи про геометрию передней части байка. Взята с какого-то янковского сайта, который нашел Wong. В принципе, тема уже сто раз обсосанная, но эта статья стоит того, чтобы ее прочитать.

Угол наклона («Рейк») – это термин, используемый для описания углового отношения между рулевой колонкой мотоцикла и воображаемой вертикальной линией, опущенной из места крепления рулевой колонки к раме. У мотоцикла с рейком в 0 градусов рулевая колонка перпендикулярна земле.

Такое устройство не работает должным образом из-за того, что колесо движется в направлении противоположном прилагаемой к нему силы. Если сила приложена прямо сверху, то колесо просто будет вращаться на месте вокруг своей вертикальной оси и никуда не сдвинется (Рис.1).

Однако если мы изменим угол прилагаемой силы с прямо перпендикулярного земле, то колесо будет следовать по линии, начинающейся под осью колеса и заканчивающейся в точке пересечения линии действия силы с плоскостью земли (Рис. 2).

Чем большую силу мы прикладываем и/или чем меньше угол этой силы по отношению к земле, тем устойчивее колесо движется по прямой линии.

Однако если уменьшить прикладываемую к колесу силу или сделать угол приложения силы больше, то у колеса появится тенденция к вращению вокруг своей вертикальной оси и сила притяжения, действующая сверху вниз, возможно будет «преодолевать» угловые силы как показано на рисунке 3 ниже.

Обратите внимание

По этой причине ваш байк ведет себя нестабильно на очень малых скоростях. Если движущую силу уменьшить, то сила притяжения «возобладает» и это закончится тем, что вы будете балансировать передним колесом, чтобы удержать равновесие.

С увеличением скорости угол приложения движущей силы также возрастает по мере того как она «преодолевает» силу притяжения, даже несмотря на угол наклона рулевой колонки, и на очень больших скоростях угол движущей силы становится почти «касательным» к поверхности дороги и управление становится опять-таки нестабильным. Чтобы преодолеть эту особенность всех мотоциклов и велосипедов, был сделан механизм, позволяющий сдерживать силы, прикладываемые к переднему колесу под таким углом, который обеспечивает относительно хорошую маневренность на малых скоростях, и стабильность на больших.

https://www.youtube.com/watch?v=GtoyZmoFe18

Этот механизм называется «угол наклона рулевой колонки» (перевод дословный).

Два примера различного угла наклона рулевой колонки показаны на рисунке 4 выше. Слева изображена фактически серийная рулевая колонка, а справа более радикальная, обычно применяемая на тюнинговых чопперных рамах.

Сдвиг назад и наклон рулевой колонки относительно оси колеса заставляют мотоцикл двигаться по прямой линии, даже если вы его толкаете вручную.

Без этого наклона рулевой колонки переднее колесо будет только вращаться относительно вертикальной оси, например, если вы захотите затолкать его на парковочное место руками.

Почти у всех серийных мотоциклов угол наклона рулевой колонки около 25-30 градусов. У тюнингованных мотоциклов: чопперов, бобберов и других, этот угол увеличен ещё на 5-10 градусов, а у радикальных чопперов угол наклона может доходить до 50 градусов.

По общему правилу меньший угол наклона рулевой колонки благоприятствует хорошей маневренности на малых скоростях, а больший – стабильности и устойчивости при больших в ущерб манёвренности на малых.

Но это утверждение очень общее, так как есть много других факторов влияющих на управление, таких как: центр тяжести, вес байка, предпочтительная скорость движения, размер шин, дорожное покрытие, жёсткость пружин, тип задней подвески, длина и тип передней вилки.

Хотя это руководство посвящено чопперам, нужно отметить, что увеличение угла наклона рулевой колонки по сравнению со стандартными мотоциклами делается только ради внешнего вида за исключением дрегстеров, которые создаются для движения по прямой. Чтобы выглядеть круто, вам придется пожертвовать некоторой долей управляемости, хочется вам того или нет. Чем эффектнее вы хотите выглядеть, тем больше вам придется жертвовать.

На рисунке 5 изображен, возможно, максимальный угол наклона вилки при котором мотоцикл остаётся относительно управляемым благодаря низкому расположению рулевой колонки, траверсам с углом коррекции и небольшой колёсной базе по сравнению с традиционными чопперами.

Важно

На следующих иллюстрациях изображена одна и та же рама с четырьмя разными углами наклона вилки для того, чтобы показать его влияние на весь профиль отдельно взятого байка. В возрастающем порядке показаны углы в 30; 35; 40 и 45 градусов.

Стандартный байк с углом 30 градусов может развернуться на маленькой скорости в пределах круга с радиусом 2,5 м., тогда как чопперу с углом 45 градусов для этого потребуется еще 3 метра пространства. Иногда это означает разницу между простым поворотом и головокружительным манёвром.

След (Трейл) – термин, описывающий ещё одну переменную, которая сильно затрагивает управляемость мотоцикла, возможно ещё более важную, чем «Рейк», особенно в том отношении, как будет вести себя на дороге конкретное сочетание отдельно взятой рамы и вилки.

Трейл – расстояние, отложенное на горизонтальной линии находящейся на уровне земли между точкой лежащей под осью колеса и линией, являющейся продолжением продольной оси рулевой колонки (Рис.6).

На этом примере, демонстрирующем стандартную геометрию, трейл равен трём дюймам, а угол наклона рулевой колонки 30 градусов, вследствие чего байк имеет хорошее управление, как на малых, так и на больших скоростях. Если мы увеличим угол наклона до 40 градусов и соответственно удлиним вилку, оставив все остальное, как есть, то трейл увеличится до 9 дюймов как показано на рисунке 7.

Теперь мы имеем байк, который очень стабилен на больших скоростях, возможно, даже чересчур стабилен, с замедленной реакцией на поворот руля, тогда как на малых скоростях он требует предельного внимания для сохранения прямолинейного движения. При этом значительно увеличивается радиус поворота.

Читайте также:  Как устроены лежачие велосипеды: плюсы и минусы конструкции

Многие авторитеты придерживаются мнения, что трейл должен быть в пределах от 2 до 4.5 дюймов, независимо от угла наклона вилки. По мнению автора статьи, это утверждение довольно общее и данную величину трейла следует рассматривать только как отправную точку при проектировании геометрии передней части вашего байка.

Существует множество мотоциклов с трейлом более 5 дюймов, которые имеют хорошую управляемость на всех скоростях и мотоциклов с маленьким трейлом или вообще без него, которые тоже неплохо управляются.

Совет

Один известный разработчик рычажных вилок создаёт мотоциклы практически с нулевым трейлом, и они управляются просто изумительно.

При создании байков с большими углами наклона рулевой колонки и телескопической вилкой невероятно трудно удержать трейл в разумных пределах без применения траверс с углом коррекции, которые отодвигают ось переднего колеса вперёд, уменьшая таким образом трейл, при этом оставляя рулевую колонку нетронутой. Такие траверсы обычно делают с углами 3; 5 или 7 градусов. Они применяются исключительно на тюнингованных рамах с углом наклона рулевой колонки более 37 градусов.

Траверсы с углом коррекции относительно дешевы, и некоторые люди используют их для того, чтобы увеличить угол наклона вилки путем малых денежных затрат, что может привести к гибельным последствиям.

Горе-самодельщик может закончить тем, что столкнется с отрицательным трейлом, т.е.

линия, являющаяся продолжением продольной оси рулевой колонки окажется позади точки, лежащей под осью колеса, как показано на рисунке 8.

Такая ситуация очень опасна, т.к. кажется, что байк отлично управляется на малых скоростях с которыми обычно сталкиваются в городском потоке, но с увеличением скорости мотоцикл становится все более и более неустойчивым, но байкер этого не замечает до тех пор пока какая-нибудь дорожная яма не отправит его в близлежащую канаву.

Кроме случаев, когда отрицательный трейл создается намеренно путем неправильного использования траверс с углом коррекции, какие ситуации очень редки на мотоциклах с телескопическими и рычажными вилками, но очень часто их можно наблюдать на мотоциклах с параллелограммными вилками.

Можно сказать без преувеличения, что вся теория передней геометрии мотоцикла несколько усложнена в плане математических вычислений, и если ее приложить к конкретному байку, то окажется, что большинство величин, необходимых для его постройки определяются опытным путем, например, в каком-то отдельном случае придется довольно значительно изменить угол наклона вилки, прежде чем перемены в управлении станут заметны пилоту. Увеличение или уменьшение трейла вплоть до полутора дюймов дает мало ощутимую разницу в управлении. Также факт, что изменение угла наклона вилки в какую-либо сторону от стокового, в целом не оказывает большого влияния на управляемость.

Для примера, с изменением угла наклона рулевой колонки с 30 до 35 градусов, трейл увеличивается чуть больше, чем на один дюйм на обычном Big Twin. С увеличением с 30 до 40 градусов, трейл возрастет на 3.3 дюйма, но если увеличить разнос верхней траверсы на 1 дюйм, то трейл увеличится в целом только на 2 дюйма, т.е. останется в пределах, необходимых для нормальной управляемости.

Обратите внимание

В итоге, по мнению автора статьи, если вы хотите увеличить угол наклона вилки, делайте это путем внесения глубоких изменений в конструкцию, и не портите дело мелкими изменениями, которые дают небольшой внешний эффект.

Также надо сказать, что вы мало выиграете в плане внешнего вида, увеличивая угол наклона вилки более 40 градусов, 42 максимум. При угле наклона 45 и более расчет и проектирование становятся все более и более сложными, так что, возможно, игра не стоит свеч, если вы только не строите байк для выставки.

Наиболее простой и дешевый путь изменить трейл – это использование траверс с различными величинами разноса.

Разнос – это расстояние между осью рулевой колонки и линией, проходящей через оси несущих труб, как показано рисунке 9, на котором изображена верхняя траверса.

Кроме байков с отрицательным трейлом, увеличение разноса уменьшает трейл, а уменьшение разноса увеличивает трейл. Обратное утверждение тоже верно, если вы пытаетесь исправить отрицательный трейл. Рисунок 10 показывает эффект от изменения разноса, то есть с увеличением разноса ось переднего колеса смещается вперёд ближе к линии, являющейся продолжением оси рулевой колонки.

Другой метод использует уменьшение трейла путём использования вилок, у которых ось переднего колеса находится перед несущей трубой, как на гоночных мотоциклах (а также на мотоциклах марки ИзЖ – прим. переводчика).

Рычажные вилки – ещё один способ корректировки трейла.

В конце 60-х, в начале 70-х автор этой статьи и сотоварищи устанавливали 12 дюймовые коромысла (рычаги, соединяющие несущие трубы с осью колеса), чтобы удержать трейл в пределах разумного при сильно заваленной вилке.

Источник

Для вычислений можете воспользоваться калькулятором трейла

Источник: http://motostrangers.ru/tech/geometriya-ramy-rake-trail/

Почему вам нужен туристический велосипед

Представьте, что взбираетесь в горку на протяжении целого дня – или дольше – на том же велосипеде, на котором катаетесь по воскресеньям в окрестностях и каждый день добираетесь на работу.

В этом привлекательность туристических велосипедов.

Нужно только набирать скорость – и туристический велосипед (в простонародье «туринг» ) выполнит любую вашу прихоть, на которую только возможен велосипед в принципе.

4 типа поездок, для которых подходит туристический велосипед:

Туризм

Это и понятно, ведь это ключевое слово в его названии. Тем не менее, стоит сказать, что если вы хотите ездить каждый день и даже выезжать с ночевкой в кемпинге, туристический велик – лучший и традиционный велосипед для этих целей.

Важно

Для традиционного тура вам понадобилось бы определенное количество вещей, обеспечивающих комфорт, чтобы во время своего путешествия переодеться во что-то подходящее по погоде или для похода в кафе, а также палатка и другое оснащение для кемпинга.

Ручки и рамы туристического велосипеда продуманы для полной загрузки. Вы можете к гоночному велосипеду прикрепить корзины и стойку, но почти наверняка вы сделаете только хуже, т.к. рюкзак будет слишком сильно нависать над задним колесом, и рама может прогнуться под весом. Удлиненная задняя часть туристического велосипеда позволяет избежать этого.

Преодоление расстояния

Во время поездок дождит не так часто, как вы думаете, однако, вы можете ощутить неудобства на мокрой дороге, даже не во время дождя, но преимущество туристического велосипеда в том, что у него предусмотрены брызговики и крылья, которые хорошо защищают от летящих из под колес брызг.

Спорный вопрос в том, как удобней возить вещи, и если вам не нравится тащить на плечах 20-килограмовый рюкзак, то вам необходимы корзинки. В туристическом велосипеде перья специально удлинены и вы не будете пятками биться о вещи и рюкзаки на вашем багажнике, и велосипед не будет при этом сильно вилять из стороны в сторону.

Шоппинг

Хотите купить запас продуктов на несколько дней? Довольно неудобно справиться с одним рюкзаком.

Подошел бы грузовой велосипед, но где его хранить в крошечной городской квартире? И снова на выручку может прийти туристический велосипед если на его багажник закрепить специальный рюкзак или, как его еще называют велосипедисты «штаны».

Этот рюкзак сможет вместить недельные запасы на одного или запасы на пару дней для семьи. Вы можете отказаться от покупок в мегамаркетах –  зато открываются новые возможности для покупки свежих фруктов и овощей на рынке.

Повседневные поездки

Туристический велосипед имеет  ряд преимуществ перед велосипедами гоночного типа для поездок по округе, хотя он и слегка медленней по ровной дороге и на подъемах.

Для начинающих радостью является даже сам факт езды и наслаждение окружающими пейзажами по ходу движения. На следующем этапе появляется новое ощущение удовольствия от езды на более широких колесах с низким давлением, чем на гоночных велосипедах, а также удобство, придаваемое брызговиками туристического велосипеда, особенно, если ранее приходилось промокать до нитки.

Бросьте в корзину какие-то необходимые вещи и сможете устроить пикник в тихом укромном месте вместо того, чтобы переплачивать за обед в кафе.

Что такое туристический велосипед?

Так какие именно детали формируют характеристики туристического велосипеда и его многосторонность? Давайте рассмотрим.

Несущая способность

Многие характеристики туристического велосипеда подразумевают, что он может выдержать большое количество багажа. Это значит, что обязательно в любом туристическом велосипеде будет присутствовать хотя бы задний багажник, но лучше чтобы был еще и передний.

Положение тела во время езды

Совет

Туристический велосипед обычно предусматривает сидение с более вертикальным положением тела, чем большинство шоссейных велосипедов, поскольку туристические поездки предполагают больше осмотр окрестностей, наслаждение окружающими пейзажами и запахами цветов, а не  наматывание километров на большой скорости. Так можно ехать и по городу. Сидеть ровно и при этом держать руки на тормозе значит, что вы в любой момент можете видеть, если водитель автомобиля сделает какую-нибудь глупость, и вовремя среагировать.

Из-за того, что вы будете сидеть более вертикально, может понадобиться более широкое сидение, т.к. нагрузка на зад выше. Именно поэтому кожаные сидения Brooks популярны у туристов: они широкие и хорошего качества.

Рама туристического велосипеда

Рамы туристических велосипедов могут быть из любого материала. Титан почитается среди туристических велосипедистов за крепость и долговечность. В недорогих туристических велосипедах рамы из алюминия, которые обладают жесткостью, необходимой для загрузки поклажей. Да и стальные рамы вы также можете встретить еще довольно часто.

Из какого бы материала ни была изготовлена рама, она будет более крепкой, чем в гоночных велосипедах, т.к. прочность и долговечность более важны, чем вес.

Что касается геометрии, рама туристического велосипеда имеет более короткую верхнюю трубу, обеспечивающую более вертикальное положение, не такой острый угол для устойчивого управления рулём и возможности предусмотреть более длинные перья. Последние позволяют сдвинуть крепления багажника дальше от пяток велосипедиста.

На туристическом велосипеде множество точек для крепления аксессуаров. Крылья и багажники предусмотрены обязательно, и под нижней трубой часто располагается место для еще одной бутылки воды.

Покрышки

Если вам нужна возможность полной загрузки и при этом комфортная езда, то для туристического велосипеда стоит приобрести широкие покрышки. Минимальные, которые вы найдете, – 32 мм, но в новом поколении выпускают и 45 мм для поездок по грязным дорогам.

Чтобы ездить по некачественным дорогам, на шинах должен быть глубокий рисунок протектора. Не помешает и система защиты от проколов в виде специальных гелей закачанных в камеру или под покрышку.

Тормоза

Обратите внимание

На туристическом велосипеде всегда присутствуют либо консольные, либо дисковые тормоза. Клещевые тормоза почти не используются, т.к. у них нет необходимого обхвата для широких шин и крыльев.

Все более общепринятыми становятся дисковые тормоза, т.к. доступные производителям возможности расширяются. Они определенно подходят для туристических велосипедов, поскольку они отделены от ободов, и поэтому сила торможения сильнее, и обод прослужит дольше.

Колеса для туринга

Забудьте о весе, колеса туристического велосипеда должны быть крепкими. Большое количество спиц (36 на каждое колесо), а также широкие обода стали стандартом. Многие пользователи таких велосипедов приходят к тому, что покупают колеса, собранные именно по их заказу.

Тенденции к более широким ободам за последние пару лет улучшили функции для велосипедистов туристических велосипедов – колеса становятся всё крепче и жестче.

Механизм передачи

Передаточный механизм туристического велосипеда: сочетание заднего переключателя горного велосипеда и гибридной системы цепи.
Когда везешь большое количество багажа, требуется ехать на низкой передаче. На туринге низкая передача обычно 1:1, а на  некоторых еще используются и тройная система звезд.

В составе туристических велосипедов часто имеются составляющие горных велосипедов и гибриды для использования того количества передач, которое необходимо для тур.велосипедов. Системы передач могут быть из тройных передних звезд 48/38/28 и широких задних кассет 11-36.

Источник: http://veloclub.su/stati/velosipedy/item/1250-2016-07-16-13-06-15

Ссылка на основную публикацию